День первого взлета назначили на 31 декабря 1933 года. Ничего удивительного в этом не было. Последние дни года всегда славились авралами. К тому же о рождении нового самолета, который поменял свой заводской индекс на серийный — И-16, пора было докладывать высокому начальству. Полет прошел удачно, но все, кто был в тот день на аэродроме, понимали, что с самолетом предстоит повозиться. Чкалов был полон оптимизма и подбодрил разработчиков: — Машина — дело, летать научим! Он интуитивно понимал, что лучшего истребителя, чем тот, который только что родился в ОКБ Поликарпова, в мире еще нет. Драться за него — дело чести летчика-испытателя. А то, что самолет “трудный”… Так ведь и технических задач в одной модели решалось много: самолет должен быть скоростным, хорошо вооруженным, с большим потолком полета, с предельной дальностью, легким, удобным в пилотировании, переносящим большие нагрузки. К тому же это был первый истребитель с убирающимися шасси. Из-за них Чкалов не раз попадал в трудные ситуации: то не выходило одно колесо, то оба. Намучившись, Поликарпов готов был уже закрепить их намертво и снять все заботы. Но тогда самолет терял в скорости. Слух о неполадках дошел до наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он вызвал конструктора и летчика-испытателя в Кремль. Поликарпову дано было время на анализ итогов испытаний и коренную переделку механизма уборки шасси. Чкалов был полностью согласен с этим решением.  В это же время стало известно, что у И-16 появился самолет-соперник в Германии. Тактико-технические данные созданного там истребителя “Мессершмитт-109” тщательно скрывались, но кое-что стало известно разведке. Скорости советского и немецкого истребителей были примерно равными, вооружение тоже, а вот в маневренности И-16 выигрывал. Это скажется потом, в боях. А тогда Чкалов настоял, чтобы испытательную работу построили на выявлении возможностей нового самолета. Когда подошло время сдачи нового самолета в серийное производство, правительственная комиссия была “за”, “против” было… Управление ВВС Красной Армии. Там считали, что на И-16 могут летать лишь опытные летчики, а таковых в стране насчитывалось еще мало. Чкалов было возразил, но его вмиг успокоили: — Дорогой Валерий Павлович, вы и на палке сможете летать, а в армии служат простые летчики. Кроме того, был еще один козырь, против которого возражения Чкалова были бессильны. Существовало мнение, что И-16 не будет выходить из штопора. Даже расчеты ученых Военно-Воздушной академии подтверждали это. Главный конструктор дрогнул, готов был уступить и отказаться от своего детища. Но ведь И-16 на штопор не испытывали, побоялись рискнуть, а это последний шанс. Чкалов настоял на испытаниях. Ему с трудом разрешили, но взяли слово, что при первой же опасности он покинет машину. Слово Чкалов дал. Штопорить он начал с двух тысяч метров. Витки вправо — выход, витки влево — выход…  Снизил высоту до тысячи метров. Машина слушается летчика и легко выходит в горизонтальный полет. Какие еще нужны доказательства? И-16 пошел в серию. 1 Мая 1935 года Чкалов провел свой “ишачок” над Красной площадью, завершая воздушный парад. На следующее утро все газеты отметили полет нового истребителя и упомянули имя пилота. А через три дня Чкалова и Поликарпова наградили орденами Ленина. Все лето шли войсковые испытания нового истребителя. Вел их молодой летчик старший лейтенант Антон Губенко. Это был “простой” строевой летчик, служивший в одной из подмосковных эскадрилий. На И-16 ему предстояло выполнить 600 фигур высшего пилотажа и произвести 200 взлетов и посадок. За эти испытания Антон Губенко тоже получит орден Ленина. Сам же Чкалов будет демонстрировать И-16 в Качинской авиационной школе. След об этих полетах отыскался в старой газете: “Курсанты, да и не только курсанты, но и искушенные в авиации инструкторы и техники, затаив дыхание и не отрывая взглядов от вращающегося самолета, с нескрываемым восхищением на лицах следили за полетом Чкалова. Выполнив каскад петель, бочек, иммельманов, переворотов и боевых разворотов, Чкалов низко пронесся над стоянкой самолетов. Пилотаж закончился. Развернувшись на 180 градусов, он стал пикировать на посадку через ангары и приземлился у самого посадочного "Т". Самолет прижился в войсках. Скоро ему пришлось встретить войну. Случилось это в Испании… “Моска”, “Мошка” — так назовут его на далекой земле. Доведется ему встретиться в бою и со своим основным соперником — истребителем Ме-109. Чкалов прикидывал возможности такой встречи и надеялся, что И-16 выйдет победителем. Выходил, но победа была в руках летчика.  Чкалов хотел сам проверить И-16 в бою, но все заявления о посылке в Испанию имели одну резолюцию — “отказать”. Не отпустили Чкалова и на другую войну — с японцами у озера Хасан и реки Халхин-Гол. Он только узнал, что здесь на И-16 совершен таран японского истребителя. А нанес смертельный удар пилот Антон Губенко. Самолет И-16 намного пережил Чкалова. В первые месяцы Великой Отечественной войны боевые летчики будут получать истребители, в формулярах которых значилось: “Самолет испытан. Годен к эксплуатации в строевых частях ВВС”. И подпись: “В. Чкалов”. Лишь в марте 1943 года последний И-16 выйдет из войны. Пять лет работал Валерий Павлович Чкалов в КБ Н. Поликарпова. Что было сделано за это время? Испытан самолет И-15, на котором летчик Владимир Коккинаки установил рекорд высоты — 14 575 метров. ВВС получили 674 такие машины. И-16 находился в серийном производстве семь лет, и за это время было построено 9450 машин различных модификаций. Не будем забывать еще об одном самолете — И-153 (“Чайка”). Авиационные части получили 3437 таких самолетов. Несмотря на послерасстрельный триумф “короля истребителей” Поликарпова, Сталин продолжал недолюбливать его и всегда относился к нему сдержанно и холодно. Почему же так? Казалось бы, окрыленный после тюремной встречи конструктор, по сути дела, целое десятилетие обеспечивал страну хорошими истребителями. Кроется ли здесь какая-нибудь загадка? Кроется. За глаза Сталин называл Поликарпова “крестоносцем”. Николай Николаевич был сыном священника и не собирался отказываться от своих религиозных убеждений. Сталин, вероятно, знал, ему не могли не докладывать, что известный конструктор иногда заказывает молебны в Елоховском соборе. Присутствующие на аэродроме могли замечать, как он украдкой крестит летчиков, уходящих в полет на новой машине. Сталин не раз с подозрением спрашивал начальника ВВС Якова Алксниса: – Вы, как начальник ВВС, верите этому крестоносцу?.. Кто знает, может быть, Сталин не мог простить человеку твердости его убеждений. Ведь сам-то он постарался забыть о своем “крестоносном” прошлом. К сожалению, после гибели Чкалова и еще двух летчиков на новом истребителе И-180 Поликарпов был надломлен. Коллеги тут же постарались растащить его конструкторское бюро. На совещаниях в Кремле уже открыто звучало, что Поликарпов “выдохся”. Конечную его судьбу решил Сталин: — Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, — он построил нам У-2. Пятнадцать лет мы готовим летные кадры на его машине. Самолет первоначального обучения У-2, а впоследствии По-2, строился до 1959 года. За это время было выпущено более 40 тысяч машин, на которых подготовлено более ста тысяч летчиков. Николая Николаевича Поликарпова не стало в 1944 году. Имена авиаконструктора и его летчика-испытателя в истории советской авиации неразделимы. На снимках:
Снимки взяты с сайта: http://www.airforce.ru/articles/wanaka/wanaka.htm |
|
| |
|
|
|
|
| |
|
РЕКЛАМА |
|
