ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
(Часть I)
На бетонном постаменте у стены нижегородского кремля, там, где выставлено
оружие, которое делал тыловой Горький в годы войны, можно увидеть маленькую бронемашину.
Ее военное обозначение БА-64. Надо сказать, что это был скромный труженик войны.
Он обойден вниманием в современных фильмах о войне, да и во фронтовой кинохронике
мелькает редко. Место на постаменте он занял не только по праву воина. БА-64 –
первый отечественный вездеход, выполненный на базе легкового автомобиля. У него
есть старшая сестра – “эмка” – вездеход ГАЗ-61. Вид у “сестры” обычного легкового
автомобиля и поэтому, видимо, ей не нашлось места рядом. А вместе с тем ей тоже
пришлось немало повоевать. И, чтобы, воздать справедливость, с нее и начнем рассказ,
тем более что она была первым советским легковым вездеходом.
В каком-то из автомобильных конструкторских бюро родилось выражение: “Человечество
придумало автомобиль себе на хлопоты”. Тот, кто произнес его первым, был ясновидец.
Автомобиль доставил, доставляет и будет доставлять человечеству еще немало хлопот.
Перво-наперво ему очень не хотелось сходить с удобных, хоть и трясучих, булыжных
мостовых. На проселке он вяз в грязи, задыхался на крутых подъемах, утопал в песках.
Проблема всепроходимости автомобиля остро встала перед конструкторами. Если выстроить
всю вездеходную технику, созданную в разное-время в разных странах, то получится
парад диковинных машин. Что только не предлагалось. И только постепенно, скорее
интуитивно, обозначилось главное условие вездеходности – привод на все четыре
колеса. Так родилась знаменитейшая и простейшая из автомобильных формул – 4Х4.
Первую повозку с приводом на все четыре колеса построили в 1826 году англичане
Т. Бурсталл и Дис Холл. Это был громоздкий паровой дилижанс, совсем не предназначенный
для поездки вне дорог.
Свел автомобиль с дороги наш соотечественник А. Вра-дий в 1863 году.
В 1907 году германская фирма “Даймлер” разработала две опытные машины со всеми
ведущими колесами. Они выдержали пробег протяженностью в 1000 километров.
Дальше дело пошло быстрее. Через год фирма “Фор-Уилл-Драйв” создала вездеходный
грузовик опять же с приводом на все четыре колеса. В это же время изобретатели
предложили несколько вариантов трехосного грузового автомобиля. Две задние оси
у них были ведущими.
В 1933 году на Горьковском автозаводе появилась своя конструкция трехоски.
Она участвовала в тяжелейшем Каракумском пробеге и выдержала испытания. В 1937
году появилась легковая трехоска ГАЗ-21.
И все-таки трехоски стали лишь ступенью к созданию вездеходов. По “генеалогическому
древу” горьковских легковых вездеходов значится, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой
в те годы “эмки” (ГАЗ-М1). ГАЗ-61 всегда будут звать “эмка – вездеход”.
Старая, добрая “эмка”... Ее сейчас можно увидеть лишь в довоенных фильмах.
Это был роскошный и вместе с тем скромный, непритязательный автомобиль. “Эмка”
верой и правдой служила с конца тридцатых до пятидесятых годов, включая войну,
еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей.
В небольшой заметке “Автомобиль ГАЗ-61” 19 августа 1939 года газета “Правда”
сообщила:
“Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль
ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать
крутые подъемы. В настоящее время автомобиль ГАЗ-61 находится на испытаниях”.
Маленькое сообщение о большой победе.
Краткость и официальность сообщения не передает той атмосферы, в которой трудились
конструкторы Горьковского автозавода. В те годы они стремились к рекордам. Быть
первыми – стало негласным девизом их работы. Рекорды стали показателем новизны,
движения вперед. Рекорды создавали популярность автозаводу, и скоро о горьковских
автомобилях заговорили.
А семейство горьковских автомобилей росло, набирало силу и надежность.
Сейчас трудно проследить единоборство конструкторов с техническими проблемами,
которые им предстояло решать. Хотя... Это сделать можно и совсем неожиданным образом.
В 1984 году автозаводцы простились с замечательным человеком, которого многие-многие
знали. Более сорока лет проработал Николай Николаевич Добровольский на автозаводе...
фотографом. Его наследие – 32 тысячи негативов. Я любил бывать в его тихой комнатке
большой заводской фотолаборатории. Здесь остро пахло пленкой и десятки пакетиков
и ящичков хранили всю историю завода.
В очередной раз, когда я пришел к нему, меня интересовала модель ГАЗ-61, вездеход.
Не более минуты искал нужный пакет фотограф, и вот уже веер негативов рассыпан
по стеклу, подсвеченному снизу мощными лампами. Каждый раз, придя домой, я по
памяти восстанавливал разговор с ним и записывал его рассказы. Из них могла бы
родиться интереснейшая книга. Страстный фотограф, азартный человек, Николай Николаевич
любил автомобили. Для него они были существами одушевленными. Он мог рассказывать
о каждой машине и даже о рождении того или иного узла, механизма. За 75 своих
лет он участвовал во множестве испытаний. Он и заболел-то в дороге, отправившись
в очередную (и последнюю) поездку на испытания новых автомобилей.
– Мы были молоды и бредили путешествиями, – начал свой рассказ Николай Николаевич
Добровольский. – Однажды с ребятами на водной станции разговариваем, мечтаем:
“Вот там бы побывать, да и вот там не мешало”. Рядом стоит Чкалов и слушает внимательно,
о чем мы говорим.
Послушал он нас и сказал: “Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что
толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод делает машины. Попросите
и испытайте их. Вот это будет дело”. Сказал и хитро посмотрел на нас.
Мы в один голос: “А вы нам поможете, Валерий Павлович?” – “Да хоть сейчас”.
Решили не торопиться и отложить дело до утра. Чкалов не забыл разговора и утром
уехал на автозавод, а приехав, коротко сказал: “Все, отправляйтесь в дорогу!”
Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный автопробег.
К словам Николая Николаевича стоит добавить, что' автопробеги в те годы редкостью
не были. Еще был памятен пробег 1933 года Москва – Каракумы – Москва. Тогда долгий
путь прошли первые советские грузовики. Но прошло три года. Появились новые машины
и среди них легковые. Их надо было испытывать на трудных дорогах. В пробег, кроме
шоферов-профессионалов, шли конструкторы. Николай Николаевич Добровольский попал
в дублеры к ведущему автозаводскому инженеру Виталию Грачеву.
Николай Николаевич продолжает:
– Автозавод выделил нам две новенькие “эмки”. Порядковые номера машин – 86-я
и 96-я. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два “пикапа” и экспериментальную трехоску.
Она была прообразом будущего вездехода. На ней решалось много конструктивных задач.
Ее вели Грачев и я. Виталий мечтал о своем вездеходе, он много работал над ним
и отправился в пробег, чтобы увидеть своими глазами, как ведут себя в трудных
условиях узлы и механизмы машин. Пробег ему давался тяжело. В дороге он болел
и тогда я вел машину. Но каждый день вечером или на коротких привалах, он делал
записи в дневники. Там было мало слов – больше чертежей, цифр и формул.
Когда вошли в пустыню, сразу же ощутилась нехватка воды. Ее выдавали по два
литра в день: Грачев сосал пуговицу, а свою воду раздавал желающим. Это был одержимый
техникой человек, сильный духом и крепкий волей.
Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно
исследовали.
(продолжение следует)
Вячеслав Федоров
В публикации использованы фотографии
Николая Николаевича Добровольского
На снимках:
- Автомобиль “эмку” – вездеход ГАЗ-61-73 в войну называли маршальской машиной.
Свой боевой путь она закончила в Берлине.
- Главный конструктор автозавода А.А. Липгард и ведущий конструктор В.А. Грачев.
- В.П. Чкалов и директор автозавода И.К. Лоскутов.
- Так проходили испытания автозаводского вездехода.
