1, 2, 3 –
 
 

Железнодорожный бронеавтомобиль БА-6.

ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

(Часть III)

В последнее время стали популярны парады старых, восстановленных умельцами автомобилей. Один из таких парадов увидел я в Москве на дорожках ВДНХ. Чтобы не обижать машины, их выстроили по возрастному ранжиру. Блестели никелем “роллс-ройсы” и “форды”, важничали “хорьхи”, красовались “кадиллаки”. И среди этого блеска и отделочной мишуры ничем особо не выделялась темно-зеленая машина знакомых очертаний. Она занимала место в тридцатых годах. Ее шофером оказался полковник запаса Николай Николаевич Пустовойченко.

– Не “эмка” у вас? – спросил я.

– Что, похожа? Это не совсем “эмка”, это ГАЗ-61, легковой вездеход.

Парад шел своим чередом, но я уже не отходил от темно-зеленой машины. Николай Николаевич с охотой рассказывал обо всем. Он показал латки на корпусе, которые были тщательно закрашены и заполированы. Только владелец машины знал, где они. Маленькая латка – след от пули, латка побольше – осколок снаряда. Машина молчалива, но о ее ранах узнать можно. Откроем военные мемуары Маршала Советского Союза Ивана Степановича Конева “Записки командующего фронтом”. В них он пишет:

“...У меня была “эмка” Горьковского автозавода, которая постоянно выручала меня, но бывали и досадные случаи, об одном из которых хотелось бы рассказать. Он произошел, когда я ехал к переправам на Южный Буг.

Выехали с КП фронта, находившегося тогда в населенном пункте Поташ. Двигались по грязи медленно, на первой скорости, не более 3-4 километров в час. Когда мы подъезжали к переправе, наступила ночь. Темнота и непролазная грязь заставили пренебречь светомаскировкой и включить фары. В трех километрах от переправы мы подверглись налету вражеской авиации. Моя группа состояла из четырех машин. Впереди меня шел “виллис” с адъютантом, далее моя машина. Я сидел на переднем сиденье рядом с водителем. В кузове – постель и подушка. За мной шла машина “додж” с охраной, а далее – бронетранспортер. Все машины, преодолевая грязь и глубокие колеи, проделанные танкистами, шли на первой скорости. Рев наших машин заглушал все, и мы не слышали шума самолетов. Неожиданно вокруг наших машин на площади примерно 50 на 100 метров все озарилось пламенем, раздались взрывы бомб и свист осколков. Я приказал шоферу выключить свет, но впереди идущий “виллис” остановился и загородил дорогу. Моя машина наехала на него, от толчка опять включился свет, и шофер не мог его погасить. Проходит минута, две. Мы слышим второй заход самолетов и новая серия бомб рассыпалась возле наших машин. Наконец свет фар погас. Все четыре машины остановились. Самолетов в ночном небе уже не было слышно. Осмотрев машины, мы увидели, что у моей “эмки” пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже несколько пробоин, одна значительных размеров. “На память” в кузове машины оказался большой осколок бомбы около 500 граммов, который ударился о подушку и одеяло и застрял. Подушка и одеяло спасли меня от осколка, который мог бы угодить в позвоночник. Все уцелели. Конечно, случайно...

Этот эпизод показывает, как бездорожье стесняло движение войск, штабов, командиров и командующих. А необходимость во что бы то ни стало быть в войсках и помочь выполнению поставленных задач, особенно на переправах, вынуждали меня и других военачальников не считаться ни с чем, в любое время дня и ночи и в любых условиях выезжать на место боев для управления войсками”.

Но этот эпизод, рассказанный маршалом, показывает и широкие возможности автомобиля.

Вы уже успели, видимо, догадаться, что автомобиль – участник парада – и тот, о котором писал И. С. Конев, один и тот же.

Начав свой боевой путь на станции Касня под Вязьмой, легковой вездеходный автомобиль ГАЗ-61 прошел лютую зиму 1941-42 года на Калининском фронте, в нелегкое лето 1943 года возил Ивана Степановича по воронежским и белгородским степям, преодолевал украинскую распутицу в 1944-м и, наконец, прошуршал рифлеными шинами по усыпанным битым камнем берлинским мостовым в мае 1945 года.

Машину не щадили не только тяжелые фронтовые дороги, но и плохие бензин и масло, нерегулярное обслуживание и острая нехватка запчастей. Тысячи километров прошел вездеход по дорогам, а вернее, по бездорожью войны...

– Что же от нее осталось, Николай Николаевич?

– Все. Двигатель свой за № 620, кузов свой за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал, ну и по мелочи текущий ремонт. Его даже не назовешь капитальным. Машина долго и после войны служила, находясь в гараже Генерального штаба. Когда списали, то отдали мне. Езжу на ней вот уже 20 лет. Она частенько свою молодость вспоминает – снимается в военных фильмах.

Вот ещё один из вездеходов ГАЗ-67. Его приспособили под пушечный тягач.

Вездеходы ГАЗ-61 служили передвижными штабами для многих видных военачальников. Ими пользовались Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, С. К. Тимошенко, К. К. Рокоссовский, С. М. Буденный и другие. Об “эмке” – вездеходе много благодарных слов написали в своих воспоминаниях писатели Константин Симонов и Борис Полевой.

“Эмка” уже шла по военным дорогам, когда на чертежных досках конструкторов Горьковского автозавода рождался ее младший брат. Нет, еще не бронеавтомобиль, а вездеход ГАЗ-64. Это была машина типа “джип” с открытым верхом. Позже ее усовершенствуют, сделают закрытой и послевоенное поколение шоферов прозовет юркую вездеходную машину “козликом”.

“Джип” был спроектирован в рекордный срок – за два месяца. Ведущий конструктор В. А. Грачев и его товарищи “собрали” автомобиль из самых надежных, испытанных в пробегах узлов и механизмов. Заново были спроектированы только рама, передние рессоры, кузов и радиатор. “Джип” ГАЗ-64 не задержался на заводе, он вслед за “эмкой” двинулся по дорогам войны.

У автозаводских конструкторов родилась новая идея создать легкий пулеметный автомобиль. 17 июля 1941 года конструкторы приступили к работе. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вессермана.

Казалось бы, время броневиков безвозвратно ушло. Основной ударной силой в бою он уже быть не мог и все же в разведке, в борьбе с авиадиверсантами, при управлении боем, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше был незаменим.

Конструкторам Ю. Сорочкину, Б. Комаровскому, В. Самойлову и другим пришлось впервые проектировать бронекорпуса. Они тщательно изучили броневую защиту всех известных в мире бронеавтомобилей. И учтя опыт предшественников, успешно справились с задачей. Все бронелисты располагались с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попадании в него пуль и крупных осколков. Послевоенный анализ покажет, что горьковский бронеавтомобиль превзошел все ранее существовавшие отечественные и воевавшие немецкие броневики. Он был много легче и компактнее их.

Работа над “заводским изделием 64-125” шла быстро, и уже в конце ноября закончился монтаж и сварка корпуса.

А этому бронеавтомобилю БА-64 выпало заканчивать войну.

9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов и тогда на помощь пришел один из Выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.

К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом.

Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет на более крупный, способный пробивать броню вражеских транспортеров и поражать самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам. На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль получил жизнь – штабной.

Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского автозавода В. А. Грачев был удостоен Государственной премии.

Вот и весь рассказ о первых отечественных легковых вездеходах. Один из них, военный, занял свое место на выставке оружия у кремлевской стены.

Придя с войны, вездеходы сняли броню и стали трудиться на мирных дорогах. Пески, тундра, горы, болота покорялись им. Они причастны к рождению новых городов. Сейчас все чаще у въезда в молодые города ставят отработавшие вездеходы памятниками, О них еще будет рассказано, а пока мы благодарным словом вспоминаем технику военную.

 

Вячеслав Федоров

В публикации использованы фотографии
Николая Николаевича Добровольского

 

На снимках:

  1. Железнодорожный бронеавтомобиль БА-6.
  2. Вот ещё один из вездеходов ГАЗ-67. Его приспособили под пушечный тягач.
  3. А этому бронеавтомобилю БА-64 выпало заканчивать войну.
 
 
1, 2, 3 –
 
     
   
 
РЕКЛАМА
Проголосуй за Рейтинг Военных Сайтов! Яндекс.Метрика