ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
(Часть III)
В последнее время стали популярны парады старых, восстановленных умельцами
автомобилей. Один из таких парадов увидел я в Москве на дорожках ВДНХ. Чтобы не
обижать машины, их выстроили по возрастному ранжиру. Блестели никелем “роллс-ройсы”
и “форды”, важничали “хорьхи”, красовались “кадиллаки”. И среди этого блеска и
отделочной мишуры ничем особо не выделялась темно-зеленая машина знакомых очертаний.
Она занимала место в тридцатых годах. Ее шофером оказался полковник запаса Николай
Николаевич Пустовойченко.
– Не “эмка” у вас? – спросил я.
– Что, похожа? Это не совсем “эмка”, это ГАЗ-61, легковой вездеход.
Парад шел своим чередом, но я уже не отходил от темно-зеленой машины. Николай
Николаевич с охотой рассказывал обо всем. Он показал латки на корпусе, которые
были тщательно закрашены и заполированы. Только владелец машины знал, где они.
Маленькая латка – след от пули, латка побольше – осколок снаряда. Машина молчалива,
но о ее ранах узнать можно. Откроем военные мемуары Маршала Советского Союза Ивана
Степановича Конева “Записки командующего фронтом”. В них он пишет:
“...У меня была “эмка” Горьковского автозавода, которая постоянно выручала
меня, но бывали и досадные случаи, об одном из которых хотелось бы рассказать.
Он произошел, когда я ехал к переправам на Южный Буг.
Выехали с КП фронта, находившегося тогда в населенном пункте Поташ. Двигались
по грязи медленно, на первой скорости, не более 3-4 километров в час. Когда мы
подъезжали к переправе, наступила ночь. Темнота и непролазная грязь заставили
пренебречь светомаскировкой и включить фары. В трех километрах от переправы мы
подверглись налету вражеской авиации. Моя группа состояла из четырех машин. Впереди
меня шел “виллис” с адъютантом, далее моя машина. Я сидел на переднем сиденье
рядом с водителем. В кузове – постель и подушка. За мной шла машина “додж” с охраной,
а далее – бронетранспортер. Все машины, преодолевая грязь и глубокие колеи, проделанные
танкистами, шли на первой скорости. Рев наших машин заглушал все, и мы не слышали
шума самолетов. Неожиданно вокруг наших машин на площади примерно 50 на 100 метров
все озарилось пламенем, раздались взрывы бомб и свист осколков. Я приказал шоферу
выключить свет, но впереди идущий “виллис” остановился и загородил дорогу. Моя
машина наехала на него, от толчка опять включился свет, и шофер не мог его погасить.
Проходит минута, две. Мы слышим второй заход самолетов и новая серия бомб рассыпалась
возле наших машин. Наконец свет фар погас. Все четыре машины остановились. Самолетов
в ночном небе уже не было слышно. Осмотрев машины, мы увидели, что у моей “эмки”
пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже несколько пробоин,
одна значительных размеров. “На память” в кузове машины оказался большой осколок
бомбы около 500 граммов, который ударился о подушку и одеяло и застрял. Подушка
и одеяло спасли меня от осколка, который мог бы угодить в позвоночник. Все уцелели.
Конечно, случайно...
Этот эпизод показывает, как бездорожье стесняло движение войск, штабов, командиров
и командующих. А необходимость во что бы то ни стало быть в войсках и помочь выполнению
поставленных задач, особенно на переправах, вынуждали меня и других военачальников
не считаться ни с чем, в любое время дня и ночи и в любых условиях выезжать на
место боев для управления войсками”.
Но этот эпизод, рассказанный маршалом, показывает и широкие возможности автомобиля.
Вы уже успели, видимо, догадаться, что автомобиль – участник парада – и тот,
о котором писал И. С. Конев, один и тот же.
Начав свой боевой путь на станции Касня под Вязьмой, легковой вездеходный автомобиль
ГАЗ-61 прошел лютую зиму 1941-42 года на Калининском фронте, в нелегкое лето 1943
года возил Ивана Степановича по воронежским и белгородским степям, преодолевал
украинскую распутицу в 1944-м и, наконец, прошуршал рифлеными шинами по усыпанным
битым камнем берлинским мостовым в мае 1945 года.
Машину не щадили не только тяжелые фронтовые дороги, но и плохие бензин и масло,
нерегулярное обслуживание и острая нехватка запчастей. Тысячи километров прошел
вездеход по дорогам, а вернее, по бездорожью войны...
– Что же от нее осталось, Николай Николаевич?
– Все. Двигатель свой за № 620, кузов свой за № 1418. Менялись только поршневые
кольца, вкладыши, шлифовался коленвал, ну и по мелочи текущий ремонт. Его даже
не назовешь капитальным. Машина долго и после войны служила, находясь в гараже
Генерального штаба. Когда списали, то отдали мне. Езжу на ней вот уже 20 лет.
Она частенько свою молодость вспоминает – снимается в военных фильмах.
Вездеходы ГАЗ-61 служили передвижными штабами для многих видных военачальников.
Ими пользовались Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, С. К. Тимошенко, К. К. Рокоссовский,
С. М. Буденный и другие. Об “эмке” – вездеходе много благодарных слов написали
в своих воспоминаниях писатели Константин Симонов и Борис Полевой.
“Эмка” уже шла по военным дорогам, когда на чертежных досках конструкторов
Горьковского автозавода рождался ее младший брат. Нет, еще не бронеавтомобиль,
а вездеход ГАЗ-64. Это была машина типа “джип” с открытым верхом. Позже ее усовершенствуют,
сделают закрытой и послевоенное поколение шоферов прозовет юркую вездеходную машину
“козликом”.
“Джип” был спроектирован в рекордный срок – за два месяца. Ведущий конструктор
В. А. Грачев и его товарищи “собрали” автомобиль из самых надежных, испытанных
в пробегах узлов и механизмов. Заново были спроектированы только рама, передние
рессоры, кузов и радиатор. “Джип” ГАЗ-64 не задержался на заводе, он вслед за
“эмкой” двинулся по дорогам войны.
У автозаводских конструкторов родилась новая идея создать легкий пулеметный
автомобиль. 17 июля 1941 года конструкторы приступили к работе. Компоновку машины
вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вессермана.
Казалось бы, время броневиков безвозвратно ушло. Основной ударной силой в бою
он уже быть не мог и все же в разведке, в борьбе с авиадиверсантами, при управлении
боем, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше
был незаменим.
Конструкторам Ю. Сорочкину, Б. Комаровскому, В. Самойлову и другим пришлось
впервые проектировать бронекорпуса. Они тщательно изучили броневую защиту всех
известных в мире бронеавтомобилей. И учтя опыт предшественников, успешно справились
с задачей. Все бронелисты располагались с наклоном, что существенно повышало стойкость
сварного корпуса при попадании в него пуль и крупных осколков. Послевоенный анализ
покажет, что горьковский бронеавтомобиль превзошел все ранее существовавшие отечественные
и воевавшие немецкие броневики. Он был много легче и компактнее их.
Работа над “заводским изделием 64-125” шла быстро, и уже в конце ноября закончился
монтаж и сварка корпуса.
9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу.
Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой
поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он
высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля
испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль
БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах
автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов и тогда на помощь пришел
один из Выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.
К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже
летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах
и позднее под Сталинградом.
Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость
поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести
разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет
на более крупный, способный пробивать броню вражеских транспортеров и поражать
самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам.
На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль
для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль
получил жизнь – штабной.
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание
вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского
автозавода В. А. Грачев был удостоен Государственной премии.
Вот и весь рассказ о первых отечественных легковых вездеходах. Один из них,
военный, занял свое место на выставке оружия у кремлевской стены.
Придя с войны, вездеходы сняли броню и стали трудиться на мирных дорогах. Пески,
тундра, горы, болота покорялись им. Они причастны к рождению новых городов. Сейчас
все чаще у въезда в молодые города ставят отработавшие вездеходы памятниками,
О них еще будет рассказано, а пока мы благодарным словом вспоминаем технику военную.
Вячеслав Федоров
В публикации использованы фотографии
Николая Николаевича Добровольского
На снимках:
- Железнодорожный бронеавтомобиль БА-6.
- Вот ещё один из вездеходов ГАЗ-67. Его приспособили под пушечный тягач.
- А этому бронеавтомобилю БА-64 выпало заканчивать войну.
