ТАЙНЫ ГИБЕЛИ ПЕ
(Часть II)
Предпосылки к катастрофе
Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января
1942 года, многостранично. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров,
конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось
несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий
и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолета. И
такое не исключалось. Дальние бомбардировщики гитлеровцев, поднявшись с подмосковных
аэродромов, вполне могли дотянуть и до места, где произошла катастрофа.
Свидетельства заводских специалистов дополняют четко исполненные схемы места
падения самолета и расположения обломков машины после удара о землю. Особое приложение
— фотографии, сделанные на месте катастрофы, и акты судебных медиков, осматривавших
тела летчиков и конструктора.
В мельчайших подробностях расследована не только сама катастрофа, но и предпосылки
к ней. По сухим строкам допросов можно восстановить хронику последнего дня жизни
Петлякова и воссоздать атмосферу, в которой ему приходилось работать.
В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 с заводским номером 14-11,
на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали
план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный
стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили
норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а
уже в 3 часа 15 минут 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые
обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же
бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная
группа, и самолет попал в план 1941 года.
9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков из 2-го дальнеразведочного
полка. Машина № 14-11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина, опытного
летчика, налетавшего только на "пешках" 500 часов. Принимать самолет
ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев
и воентехник 2-го ранга Н. Орехов.
Второй экипаж принимал самолет № 12-11.
Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались
для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование.
Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные
происходили ежедневно.
О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.
Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание
с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию
самолетов Пе-2. Ситуация с "пешкой" была не из простых: дошли слухи,
что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за "проталкивание"
своих машин. Яковлеву удалось "отвоевать" Омский авиационный завод,
где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей
Як-9. Петляков хорошо понимал, что если его "пешка" не будет доведена
до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут
передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Ее мог дать только
нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять
его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые
приняты по доработке Пе-2.
Во время совещания раздался звонок из Москвы. Шахурин готов был принять Петлякова.
Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только — на чем? Если поездом,
то застрянешь в пути. По приказу Сталина в первую очередь пропускались военные
эшелоны, так что ожидать разрыва в движении лавины составов, идущих к фронту,
можно было бесконечно.
Остается один выход — самолет. Но в заводском "Дугласе" Петлякову
было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен
только после возвращения.
Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер
завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор
завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.
Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону
Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков.
Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам — Александр
Михайлович Изаксон.
Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение
на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.
Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. "Повезло", что у Пе-2
№ 14—11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром
летчиков.
В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14—11 устанавливают усиленные лыжи.
Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке
на летно-испытательной станции.
Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.
В своих воспоминаниях Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты
перед отлетом:
"Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:
— На котором из этих самолетов вы полетите?
— Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.
Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.
— Владимир Михайлович, а парашюты есть?
— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность.
Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся,
да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное..."
День вылета также не складывался гладко. Прибывшие еще затемно на аэродром
летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска.
Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься
в воздух...
Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал,
что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его
не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"
По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в
его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.
В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз
ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю
кабину стрелка-радиста.
В 13.40 самолеты взлетают.
Жестянка на березе
За 35 минут полета пара "пешек" достигла Сергача, обогнула его, прошла
над поселком Красная Пустынь и вышла к железной дороге в районе моста через реку
Пьяну.
Александр Михайлович Изаксон вспоминает:
"Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему
телефону и куда-то смотрит в сторону.
Когда мы сели, стрелок сказал:
— Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.
Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в
дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли..."
В этих строчках много странного и непонятного. Неужели Александр Михайлович
Изаксон не знал точного места падения самолета? Пространство от Арзамаса до Казани
— несколько сотен километров. По авиационным меркам это может быть и мелочь, но
попробуй найди на таком пространстве точку, где оборвалась жизнь авиаконструктора
Петлякова.
Александра Михайловича должны были познакомить с делом о расследовании катастрофы.
Там во всех подробностях расписано, как самолет упал в поле. К тому же Пе-2 №
12-11 сделал круг над местом падения.
Что-то тут не совсем все вяжется. Вполне возможно, что по причине секретности
Изаксон "зашифровал" точное место катастрофы. Во всех публикациях о
Петлякове фигурирует Арзамас, о Сергаче даже не упоминается. А между тем от Сергача
до поля всего полтора десятка километров.
В тот день 12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни
Мамешево, расположенной вблизи поля, где все и случилось. Первыми горящий самолет
увидели мальчишки, работавшие на току.
Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет, и он отчетливо помнит,
как все происходило:
— День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты пролетали,
но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди,
горит. Дым за ним тянется. Они шли от моста. Самолет начал снижаться. Мы подумали,
что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И
вдруг взрыв, столб пламени... Мы остановились, приближаться побоялись, думали,
еще рванет. Постояли, пошли.
До сих пор помню обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах,
а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже
узнал, что это и был авиаконструктор.
Пока мы стояли, рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все,
а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего.
Помню: пришел домой и не мог есть суп с мясом. Насмотрелся.
Останки самолета собирали на следующий день. Ту же деревенскую ребятню заставили
отыскивать в снегу все мельчайшие детали. К полудню привезли четыре гроба, положили
туда тела летчиков, авиаконструктора и увезли в Сергач.
Мальчишки добросовестно собрали большую кучу осколков, но кое-что и утаили.
Им перепали пулеметные патроны и парашют. Патроны потом бросали в костер. Один
деревенский парень даже был ранен пулей в ногу. А парашют "оприходовали"
женщины и понашили из него кофточек.
Старики в Мамешеве до сих пор считают, что самолеты столкнулись в воздухе:
"Одному ничего, а другой упал".
То, что погиб авиаконструктор Петляков, никто в деревне и не знал. Да ведь
разве сказали бы. Об этом в Мамешеве узнали лет с десяток назад, когда из Казани
приезжали следопыты. Они и просветили.
Всю войну над Мамешевом летали самолеты. Раз вынужденную посадку один совершил.
Что-то в моторе неладно было. Так целую неделю его ремонтировали, а потом он прямо
с поля взлетел.
Судя по всему, столкновения в воздухе не было — это всего лишь домысел. В документах
расследования эта версия даже не рассматривалась. Особисты тщательно искали ниточку
вредительства, но ничего не накопали. После катастрофы никаких репрессий на заводе
не последовало. Лишь был вызван в Москву прежний начальник аэродромной группы
военного представительства, а на его место прислали другого.
Репрессий избежали чудом. В деле есть один документ, который давал основание
к приведению массовых чисток. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела
летчика Ф. Овечкина обнаружила... пистолетную пулю. Резвые чекисты уже сделали
стойку, но баллистики дали заключение, что "пуля не имеет следов нарезки
от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры".
В деле нет донесений заводских "стукачей", которые тоже основательно
изучались. Так, в частности, агент "Шилов" постоянно сигнализировал
о недостатках в сборе самолетов. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к
выводу, что все эти недостатки можно отнести к низкой квалификации рабочих, а
не к действиям злоумышленников.
Кстати, вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Петлякова
ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров.
Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В. Петлякова доложили Сталину
и Маленкову. В акте комиссии было отмечено, что "очаг пожара на самолете
Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части
центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность
водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина
в зоне правой мотогондолы".
Было также установлено, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.
А вот был ли самолет управляем? Шел ли он на посадку или просто упал на поле
— останется загадкой навсегда.
Михаил Федорович Клопов вызвался показать нам место на поле, где взорвался
Пе-2. Он хорошо знает это поле. Каждую весну он пахал его, пока не ушел на пенсию.
И всегда лемех трактора цеплял дюралевую мелочь и выпахивал осколки оргстекла
от пилотской кабины.
Мы идем березовой аллеей, шуршим опавшей листвой и собираем попутно подберезовики.
Где-то здесь на одной из березок есть метка, которую оставили следопыты. Ага,
вот она: жестяночка, на которой грубильцем, что дал ребятам Михаил Федорович,
выбиты памятные слова.
Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла. Те самые осколки, которые по
весне выпахивал колхозный тракторист.
Вот эта жестянка — единственное документальное свидетельство памяти. В прежние
времена, когда мы почитали героев и знаменитых людей, здесь мог быть установлен
обелиск, но место держали в секрете. А сейчас у колхоза нет денег, да и у района
с ними не густо. Молчит и завод, где работал авиаконструктор.
Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной.
Производство Пе-2 сохранили. За годы войны "пешку" довели, ее полюбили
летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено
12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков
Ю-87 было построено около пяти тысяч.
Летчики говорили о Пе-2: "наша" пешка" выходит в ферзи".
И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.
А мы в память об авиаконструкторе лишь жестянкой на березе отделались.
Вячеслав Федоров
Фото: Владимира АНДРИАНОВА
и
Владимира АЛЕКСЕЕВА
На снимках:
-
Михаил Федорович Клопов был очевидцем трагедии.
-
Пе-2. На своем самолете погиб конструктор.
-
На это поле и упал самолет.
-
До сих пор в земле находят его останки.
